Zeppelin na Bahia

O primeiro balão tripulado sobrevoou Paris, em 1783, com ar quente. Dez dias depois, na mesma cidade, foi testado o primeiro balão de hidrogênio tripulado, que chegou a cerca de 3km de altura. Na segunda metade do século 19, o transporte por balões já era comum na Europa. Nessa época, surgiram os dirigíveis, que eram balões motorizados.

Em 1906, o brasileiro Santos Dumont inaugurou a era do avião. Em 1916, hidroaviões da Aviação Naval patrulhavam o litoral brasileiro, durante a Primeira Guerra Mundial. Nos anos 1920, empresas de aviação europeias buscavam instalar-se no Brasil. Em 1923, o Desfile de Dois de Julho foi fotografado por um dos 4 hidroaviões do Comando de Defesa Aérea do Litoral, vindos do Rio de Janeiro especialmente para o evento. O primeiro campo de pouso, em Salvador, foi construído, em 1925, pela francesa Latécoère, próximo ao atual Aeroporto. No final de 1925, a empresa francesa operava uma linha aérea de Recife a Pelotas, passando por Salvador, Caravelas e outras cidades.

A partir de 1930, o dirigível Graf Zeppelin passou a incluir o Brasil, em seu serviço de correio, transporte de carga e de passageiros. Em 1936, o Hindenburg também veio, mas a era dos zeppelins, no Brasil, terminou em 1937.

O engenheiro militar alemão Graf von Zeppelin começou a construir seu primeiro dirigível, o LZ1, em 1898. O primeiro voo foi em 2 de julho de 1900. Mas o primeiro voo de sucesso ocorreu, em 1906, com o LZ3. Este tinha 126 metros de comprimento, diâmetro de 11,7 m, armadura de alumínio, dois motores de 84 cv e velocidade máxima de 40 km/h. Nos anos seguintes, outros modelos foram lançados e transportaram milhares de pessoas. Vários zeppelins foram usados em missões na Primeira Guerra Mundial, inclusive para bombardear cidades. O Conde Zeppelin morreu em 1917, mas o desenvolvimento e a construção dos zeppelins continuou.

Em setembro de 1928, seus sucessores completaram o LZ 127 Graf Zeppelin, fabricado pela empresa alemã Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Tinha 236 m de comprimento, diâmetro de 30 m, o maior dirigível da época. Usava 5 motores de 550 hp cada. Sua autonomia era de 100 horas, podia atingir 128 km/h, tinha capacidade para 36 tripulantes e 24 passageiros. Incluía dez cabines de passageiros, sala de jantar e dois toilets. Em 1929, o Graf Zeppelin fez uma viagem de circunavegação, em 21 dias e poucas horas, como demonstração.

Em seu primeiro voo para a América do Sul, o Graf Zeppelin saiu de Friedrichshafen, na Alemanha, em 18 de maio de 1930. Atracou em Sevilha, na Espanha, no dia seguinte e deixou a Europa no dia 20. Chegou no Recife, em 22 de maio de 1930, atracou no Campo do Jiquiá, onde ainda existe uma torre de atracação, e partiu no dia seguinte. Chegou em Salvador, em 24 maio às 8h e 10min, sobrevoou a Cidade por cerca de 20 minutos e as malas de correio, para a Bahia, foram baixadas no campo de pouso de Salvador, sem atracamento da aeronave. Na continuação da viagem, sobrevoou Ilhéus, Porto Seguro e Vitória. Chegou ao Rio de Janeiro, no dia 25, e atracou no Campo dos Afonsos. Retornou, no mesmo dia, passando novamente por Salvador, no dia 26, e baixou outra mala postal, contendo 827 cartas e 1.220 postais. Chegou em Recife, no mesmo dia. Em 28 de maio, o Graf Zeppelin partiu para os Estados Unidos, passando por Natal. As operações, no Brasil, foram articuladas com a Syndicato Condor.

O Graf Zeppelin fez três viagens, ao Brasil, em 1931, e oito viagens, em 1932.

De 1933 a 1937, existiu uma linha aérea regular do Graf Zeppelin, da Alemanha ao Rio de Janeiro, que passava por Recife e Bahia. Além do transporte de passageiros e de carga, tinha um serviço de correio com o nome Serviço Aereo Transatlantico Zeppelin - Condor. A eficiência desse serviço era incrível para a época (veja postal, ao lado). A travessia do Atlântico podia ser feita em três dias, com tempo bom.

A empresa Syndicato Condor foi fundada, no Brasil, em 1927, como uma subsidiária da alemã Lufthansa. Em 1941, passou a chamar-se Serviços Aereos Condor. Operava com pequenos aviões em várias cidades do Brasil. Em 1943, após a declaração de guerra à Alemanha, a Condor foi desmembrada e incorporada a outras empresas nacionais.

O Graf Zeppelin, ao passar por Salvador, fazia evoluções a uma altitude de 250m a 300m, baixava as malas postais destinada à Bahia e erguia as malas postadas na Bahia. Existem várias fotografias do Graf Zeppelin sobrevoando Salvador. Existem também fotografias aéreas de Salvador tiradas do Zeppelin. Duas são apresentadas aqui, uma delas fazia parte da divulgação oficial da empresa Luftschiffbau Zeppelin (Bild Nr. 124: Bahia).

Em suas viagens, os zeppelins passaram por várias outras cidades do Brasil, como Maceió, São Paulo, Curitiba, Porto Alegre e Pelotas. Em 1934, o Graf Zeppelin foi até Buenos Aires. No total, foram 147 voos ao Brasil.

Em 1936, foi lançado o LZ 129 Hindenburg, um zeppelin usado para viagens transatlânticas, que também passou pelo Brasil, inclusive por Salvador, com sua cruz suástica na cauda. O Hindenburg tinha cerca do mesmo comprimento do Graf Zeppelin, mas um diâmetro bem maior, com 41,2 metros. No mesmo ano, foi inaugurado o Hangar de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, com capacidade para abrigar o Hinderburg. Sua primeira viagem ao Brasil ocorreu em abril daquele ano. Em 6 de maio de 1937, o Hindenburg foi destruído por um incêndio, alimentado pelo hidrogênio que o sustentava. Esse desastre, com a morte de 36 pessoas, foi uma comoção mundial.

Em 8 de maio de 1937, após o desastre do Hindenburg, o Graf Zeppelin fez sua última viagem do Brasil a Friedrichshafen, na Alemanha. No total, transportou mais de 34 mil passageiros, em 590 voos, sendo 144 transatlânticos.

Em 1938, foi lançado o último dos zeppelins, o LZ 130 Graf Zeppelin II, que deveria usar gás hélio, em lugar de hidrogênio. O hélio, muito mais caro, seria fornecido pelos Estados Unidos, mas o início das hostilidades alemãs, que antecederam a II Guerra Mundial, pôs fim ao acordo e à era dos grandes dirigíveis.

Os zeppelins transportaram dezenas de milhares de passageiros, em várias linhas aéreas regulares até 1939. A Segunda Guerra Mundial favoreceu o desenvolvimento tecnológico do avião e do helicóptero, muito mais ágeis. Nas últimas décadas do século 20, houve algumas tentativas comerciais com dirigíveis, mas sem sucesso.