Os Thomson road steamers
foram os primeiros veículos de autopropulsão a rodarem com indiscutível sucesso
em vias públicas urbanas.
O Brasil importou pelo menos cinco ou seis desses veículos. O primeiro estreou em Salvador, por volta de 3 de maio de 1871. Era um veículo como o do modelo da ilustração ao lado ou similar. Foi adquirido pelo empresário e renomado jurista baiano Francisco Antonio Pereira Rocha, um dos empresários do Sistema do Queimado, o pioneiro sistema de água encanada no Brasil, inaugurado em 1856. Outros Thomson road steamers rodaram no Ceará e em Belém do Pará. Usavam rodas com borracha, uma tecnologia inovadora, na época.
O desenvolvimento do Thomson road steamer
Os road steamers (máquinas a vapor para as ruas, em tradução livre) eram veículos voltados para o transporte urbano, enquanto as carruagens a vapor e as locomotivas sobre trilhos eram mais usadas para viagens entre localidades. Existiam desde a primeira metade do século 19, mas tinham problemas para subir ladeiras e suas rodas, com o grande peso do veículo, danificavam as ruas e trepidavam muito. Variações desses veículos deram origem aos ônibus modernos.
O inventor escocês Robert William Thomson (1822-1873) foi responsável por importantes contribuições em engenharia. Ele é, por exemplo, o inventor do pneu de borracha. Sua patente n. 10990 para o aerial wheel, como chamado por Thomson, data de 10 de dezembro de 1845, décadas antes da reinvenção de John Dunlop.
Em de 1867, Thomson patenteou seu processo de revestimento de rodas com tiras de borracha sólida vulcanizada. Projetou um eficiente motor a vapor de 6 hp, que foi fabricado pela empresa T.M. Tennant & Co., localizada em Leith, um distrito de Edimburgo, na Escócia. Em novembro de 1867, Thomson montou seu primeiro road steamer, em sua própria oficina, também em Leith. As rodas eram revestidas com tiras de borracha sólida de 5 polegadas de espessura e 12 polegadas de largura.
Thomson fez testes com os equipamentos e passou a fabricar outros a partir de meados de 1868 até 1870, quando seus road steamers passaram a ser fabricados, sob licença, pela T.M. Tennant & Co, que já fabricava os motores a vapor projetados por Thomson.
Em 1868, reportagens sobre o veículo de Thomson saíram no Scientific American (7 de outubro), The Engineer, e outras publicações, sempre com avaliações altamente positivas. O jornal The Scotsman (22 de agosto) escreveu:
"There can be no doubt this invention of the application of vulcanized india-rubber to the tires of road steamers forms the greatest step which has ever been made in the use of steam on common roads. It completely removes the two fatal difficulties which have hitherto barred the way to the use of traction engines, viz.: the mutual destruction of the traction engine and the roads. "
O road steamer de Thomson foi avaliado pelo professor Archer (The Engineer, 4 de setembro de 1868). Ele observou que, a primeira vista, achava que a borracha não era adequada para o peso do veículo. Constatou incrédulo, depois, que o veículo passava por cima de todo tipo de material sem qualquer dano à borracha e sem trepidação. Tratava-se de um teste em Leith, na Escócia, onde os veículos de Thomson foram fabricados até a época. Archer estimou o peso do road steamer em cerca de 4 ou 5 toneladas e ficou impressionado com o que viu. Continuou relatando que o road steamer acoplou um reboque com mais de 10 toneladas e subiu uma ladeira, com inclinação de 1 por 20, sem dificuldade. Archer notou que o veículo usava uma econômica caldeira vertical, parecida externamente com outras da época, mas completamente diferente, na parte interna, que a tornava bem mais eficiente. Em outro teste o road steamer puxou vagões carregados com carvão, com peso total do conjunto de mais de 40 toneladas, num percurso entre duas localidades, sem dificuldade. Archer concluiu que o veículo superou todas as suas expectativas, adicionando que as rodas com borracha não patinavam nem mesmo no gelo.
O Departamento de Guerra Britânico reuniu, relatórios de 1869 a 1870, que examinaram o Mr. Thomson's "Road Steamer" para uso militar. Em um deles, de 8 de abril de 1870, o autor relata que, depois de ter investigado completamente esse road steamer, de ter visto ele puxar cargas consideradas impossíveis e de tê-lo testado sob condições das mais desvantajosas, concluiu que o problema de tração a vapor em ruas comuns estava completamente resolvido (download disponível, 35 MB, artigo das páginas 653 a 676).
Por volta de 1870, o Thomson road steamer era vendido com duas opções de máquina a vapor. Uma com 8hp e outra com 12hp. O conjunto de cinco rodas, com a máquina de tração e o omnibus, desenvolvia velocidades entre 16 e 19 km/h (um homem normal corre a uma velocidade por volta de 30 km/h e anda a cerca de 5 km/h). O modelo Ravee, do Thomson road steamer, chegou a uma velocidade de 40 km/h, em um teste feito em 1871. Quando usados para o transporte de carga, eram mais lentos.
O Thomson road steamer chegou, em Paris, no início de 1870, como indicado no The New York Coach-maker's Magazine, de março de 1870. Acoplava o Versailles omnibus, para 50 passageiros.
Essa pequena locomotiva de tração a vapor, com rodas revestidas de borracha, foi uma grande inovação. A borracha aumentava o atrito com o solo, evitando deslizamentos, reduzia o barulho e a trepidação. Praticamente não eram afetadas por elementos ambientais como calor, umidade ou frio.
Em agosto de 1869, Thomson demonstrou que sua máquina também podia ser usada como um trator para arar a terra. Em 1870, foi comercializado um modelo que acoplava um conjunto de oito pesados arados.
Entre 1870 e 1873, a demanda para o Thomson road steamer foi grande e a fábrica de Leith não conseguiu dar conta. Em 1870 e 1871, Thomson forneceu licenças para a fabricação de seu road steamer por outras empresas da Inglaterra e dos Estados Unidos.
O veículo de tração tinha nomes como Derwent, Chenab, Ravee, Enterprise, Advance e outros, de acordo com o fabricante e a versão. O ônibus teve nomes como New Favorite e Versailles. Uma fábrica licenciada, em Norfolk, Inglaterra, equipou seus Thomson road steamers com tradicionais caldeiras horizontais, para desgosto de Thomson, e com quatro rodas, em lugar de apenas três.
Douw D. Williamson foi o licenciado nos EUA. Cerca de 50 unidades do veículo foram fabricadas em Nova Jersey e na California. Muitos foram usados como arado, mas não tiveram grande sucesso em tal aplicação.
Foi exportado para alguns países, como França, Itália, Índia, Sri Lanka, Turquia, Grécia, Rússia, Austrália, Canadá, Indonésia (Java), Estados Unidos e Brasil.
Por volta de 1872, surgiram notícias de que a durabilidade das tiras de borracha era limitada e que os custos de reposição eram elevados. Mas a borracha veio para ficar e passou a ser usada também por outros fabricantes de veículos.
O inventor Robert William Thomson estava doente desde os anos 1860 e faleceu em 8 de março de 1873. Seus Thomson road steamer, modelos Ravee e Chenab, rodaram na Índia até por volta de 1880. Alguns ainda estavam em uso, em Edimburgo, nos anos 1920.
O Thomson road steamer no Brasil
O Brasil importou pelo menos cinco ou seis desses veículos, em 1871. Um ou dois em Salvador, dois no Ceará e dois em Belém do Pará. O de Salvador foi o primeiro e a estreia foi registrada no Diário de Notícias, Rio de Janeiro, de 4 de maio de 1871, com o seguinte texto:
“Em diversas ruas da Bahia foi experimentada pela primeira vez uma das locomotivas que teem de puxar os wagons do systema «Thompson road steamer», que pretende introduzir na capital o dr. Francisco Antonio Pereira Rocha. A experiencia parece ter dado resultados satisfactorios.”
O automóvel, importado pelo jurista baiano Francisco Antonio Pereira Rocha, chegou, em Salvador, no final de abril de 1871, no vapor inglês Tycho Brahe, como indicado em reportagem do Correio da Bahia, na época. Veio acompanhado do jovem mecânico escocês George Johnston (1855-1945), que se tornou posteriormente um dos mais importantes engenheiros britânicos, responsável, por exemplo, pelo projeto e construção do Mo-Car, em 1895, o primeiro automóvel com motor de combustão interna, construído na Escócia.
De acordo com as notícias da época e referências posteriores, tudo indica que foi o próprio Rocha que dirigiu o veículo nos primeiros testes nas ruas da Cidade, tornando-se assim, o primeiro motorista do Brasil. Segundo Sacramento Blake (1827-1903), por exemplo, Rocha fez diversas evoluções com sua locomotiva, em 12 de maio de 1871 (o primeiro teste foi cerca de 3 de maio).
A razão da importação do veículo era comercial. O Decreto Imperial N.4588, de 31 de agosto de 1870, concedeu o privilégio, por 15 anos, a Francisco Antonio Pereira Rocha para a introdução, na Província da Bahia, das máquinas de tração, veículos de transporte e arados do sistema de R. W. Thompson's Patent Road Steamers (escreve-se Thomson, sem p). Tratava-se da concessão de um novo sistema de transporte no Brasil. O Thomson road steamer era escocês e estreou, em Paris, no início daquele ano.
O pioneirismo da Bahia é atestado pela Revista Agrícola do Imperial Instituto Fluminense de Agricultura, publicada em junho de 1871 (N.8). Os editores da revista vinham acompanhando o desenvolvimento desse tipo de veículo, no exterior, desde 1870, conforme reportagem na edição de abril (N.3) com o título Charruas a Vapor. A mesma revista relata a experiência feita com arados movidos pela máquina Thomson, realizada na Barra, em 11 de junho de 1871, e escreve: "Foi satisfactoria a experiencia. A introducção desse efficaz melhoramento da industria agricola no Brasil é urgentissima" e complementa: "Meio poderoso de substituir os braços na lavoura dos campos, esse melhoramento deve ser aceito na época em que se trata no Brasil de abolir a escravatura nacional". Em carta ao Diário da Bahia, Rocha relata que fez a primeira experiência com o arado em 11 de maio.
É provável que Pereira Rocha tenha conhecido as invenções de Thomson muito antes da aquisição de seu ônibus a vapor. Thomson também patenteou o princípio da pena d'água para a venda de água em chafarizes, em 1849, e apresentou seu invento na Grande Exposição de Londres, de 1851. O Doutor Rocha, como era conhecido, viajou à Europa, em meados dos anos 1850, para a aquisição dos chafarizes do Sistema do Queimado, que também vendia água pelo sistema de penas d'água. Um dos chafarizes adquiridos, o da Praça do Comércio, também foi exibido na mesma Exposição de Londres.
O reverendo J.F.C. Schneider, da Igreja Presbiteriana da Bahia, em seu relatório publicado no The Foreign Missionary of the Presbyterian Church (Nova York, agosto de 1871), relatou que um certo Sur. Rocha foi à Inglaterra para um dos "Thompson's Patent Road Steamers". Testou o veículo com grande sucesso, incluindo a subida de uma ladeira íngreme, com grande facilidade. Schneider observou que o veículo estava destinado ao transporte regular de mercadorias e de passageiros entre um ponto perto do centro da Cidade Alta até uma das extremidades da Cidade. Possivelmente, o Rio Vermelho, pois Manoel Querino (1851-1923) relatou que o veículo fez uma excursão àquele bairro.
O automóvel que chegou, em Salvador, era provavelmente de um modelo igual ou parecido com o que estreou em Edimburgo, com o omnibus New Favorite (ilustração no topo da página). Atende à descrição de Querino, que informou que o veículo possuía uma quinta roda, na frente, exclusivamente destinada à direção do veículo. Note, na primeira ilustração, que o triciclo de tração e o ônibus eram bem integrados e, de certa forma, eram um único veículo, como se o conjunto estivesse sobre o mesmo chassi. Isso era necessário para evitar balanços no ônibus sobre apenas duas rodas.
Através de Querino, que conhecia Rocha, temos interessantes relatos sobre esse veículo, no capítulo O Automobilismo de seu livro A Bahia de Outrora (1916). Querino relatou que o veículo foi popularmente apelidado de "borracha do Rocha" e que fechou-se apostas contra a subida da Ladeira da Conceição da Praia. Mas o veículos subiu a Ladeira e percorreu diversas ruas sem o menor acidente. O carro também participou do desfile de Dois de Julho de 1871, armado em transporte de guerra.
Querino continuou escrevendo que os baianos improvisaram uma quadra, colocando, em desafio, o auto e o elevador hidráulico:
Havemos de ver dos dois
O que aperta ou afroxa:
Do Lacerda o "parafuso",
Ou a borracha do Rocha.
Sabemos que borracha e parafusos apertam e afrouxam, mas, para entender o desafio, é preciso conhecer o contexto dos transportes urbanos da Cidade, na época.
Desde o século 16, existiram guindastes para transportar cargas entre as partes baixa e alta da Cidade. As pessoas subiam ladeira andando, em montarias ou carregadas em liteiras. Em 1859, o Imperador Dom Pedro II preferiu subir andando a Ladeira da Conceição da Praia, acompanhado da Imperatriz. Salvador foi uma das primeiras cidades do Brasil a dispor de transporte coletivo. Em meados do século 19, circulavam as gôndolas, de tração animal, que depois passaram a circular sobre trilhos e que se tornaram os bondes. No final dos anos 1860, também existiram pequenas locomotivas urbanas que atendiam aos subúrbios e que alguns autores chamam de maxambombas, mas não parece que esse nome foi usado em Salvador.
Em 1870, uma das empresas de transporte urbano pertencia aos irmãos Lacerda, que possuíam linhas na Cidade Baixa e na Cidade Alta. Em 1869, começaram a construir o audacioso Elevador (atual Elevador Lacerda), um sistema de pioneirismo mundial, na época, para ligar as linhas de transporte das partes baixa e alta, concluído em 1873. O automóvel do Rocha podia subir a Ladeira da Conceição da Praia, interligando os dois andares da Cidade. Seria, assim, esse o sentido da quadra referida por Querino.
Na Bahia houve um segundo projeto para um sistema Thomson road steamer previsto para Alagoinhas, conforme indica o Relatório de 17 de outubro de 1871, do 4º vice-presidente da Província da Bahia (presidente interino), Francisco José da Rocha, que faz uma concessão a José Ferreira de Menezes a fim de estabelecer uma ou mais linhas de transporte a vapor, pelo sistema Thomson. O jornal A Reforma, do Rio de Janeiro, de 24 de novembro de 1871, com referência ao Diário da Bahia, escreveu "O Sr. Dr. Francisco Antonio Pereira Rocha destina as machinas Thomson à estrada de Alagoinhas. Na época, Alagoinha já era atendida por uma ferrovia que partia de Salvador e sua construção continuou para Sergipe e Juazeiro. Não se tem notícia de que os Thomson road steamers chegaram lá.
Note o caso do plural "as machinas Thomson" referido pelo Diário da Bahia. Seriam provavelmente duas, pois não se pode assumir um serviço regular de transporte com apenas uma máquina. Também, o texto do Diário de Notícias de 4 de maio de 1871 (mais acima) dá a entender que seriam mais de uma.
Querino informa que o automóvel do Rocha foi levado depois para o Rio Grande do Sul. Rocha, junto com Feliciano Joaquim de Bormann, tinha um contrato com o governo daquela Província para a construção de uma estrada, segundo a lei provincial n. 774 de 4 de maio de 1871. A estrada funcionaria com o sistema Thomson road steamer, ligando a freguesia de Santo Amaro à vila de Santa Maria. Rocha recebeu isenção de impostos para importar equipamentos da Europa. O contrato foi também publicado no Correio da Bahia, de 13 de junho de 1872.
Entretanto, não se tem notícia do que aconteceu com o automóvel do Rocha, depois que ele partiu para o Rio Grande do Sul, mas o advogado baiano estava em Salvador, poucos anos depois, como candidato à Câmara Municipal.
Os Thomson road steamers também funcionaram em Belém do Pará. Em setembro de 1871, eles inauguraram um trajeto entre o "Ver-o-peso e o pitoresco arrabalde de S. João", com dois carros com "cento e tantos passageiros", como publicado no jornal O Liberal do Pará, de 26 de setembro de 1871. No dia 28 seguinte, o jornal informava que o sistema funcionava com regularidade.
No Ceará, também funcionaram dois veículos do sistema Thomson, como informou o cônsul dos Estados Unidos, em Pernambuco, em relatório datado de 28 de outubro de 1871, publicado no Commercial Relations of the United States with Foreign Countries, de 1872. Uma notícia do Correio Paulistano, de 5 de setembro de 1871, sobre o Ceará, informou que o Sr. Morgan fez experiência no dia 5 do corrente (agosto) com a machina Thompson aplicada-a ao transporte de pedras para calçamento e obteve um resultado magnífico. A concessão para o sistema Thomson do Ceará foi datada sete dias antes da concessão para a Bahia, pelo Decreto Imperial N.4580, de 24 de agosto de 1870. Foi requerida pelos engenheiros Paulo José de Oliveira e Joaquim Pires Carneiro Monteiro. Essa concessão valia também para as províncias de Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte. O requerimento data de 14 de maio de 1870 e recebeu parecer favorável de uma comissão do Instituto Polytechnico Brasileiro, do Rio de Janeiro.
Os primeiros projetos para uso do Thomson road steamer, no Brasil, foram feitos provavelmente no primeiro semestre de 1870, incluindo os casos da Bahia e do Ceará. Talvez após a estreia do sistema em Paris, que, na época, era a cidade de maior prestígio no mundo.
Outro projeto para uso do sistema Thomson, ou similar, foi feito pelo engenheiro francês José Gaune, para o Maranhão, ligando Caxias a São José das Cajazeiras, como indicado no Diccionario Historico-Geographico da Provincia do Maranhão, de César Augusto Marques, publicado em 1870. O projeto de Gaune chegou a ser aprovado por lei provincial de 14 de julho de 1870. Em outubro do mesmo ano, o engenheiro inglês Edmund Compton foi contratado para estudar o traçado da estrada para um sistema Thomson road steamer. Mas não se tem notícia de que os road steamers tenham chegado ao Maranhão.
Em 29 de agosto de 1872, o jornal A Nação, do Rio de Janeiro, noticiou que B. Caymari e Augusto Fomm receberam o privilégio para empregar as machinas de Thompson na serra de Petrópolis e na montanha da Tijuca.
Nos casos do Maranhão e do Rio Grande do Sul, os documentos e textos da época demonstram que os Thomson road steamers, seriam usados para interligar localidades, como uma opção de baixo custo, em lugar das ferrovias, por falta de recursos. No Rio Grande do Sul, por exemplo, o vice-presidente da Província recusou uma solicitação do Major João Coelho Barreto para uma linha de comunicação por meio das máquinas Thomson, entre S. Leopoldo e Novo Mundo, alegando o estado financeiro da Província (de acordo com o Relatório do vice-presidente, de 12 de setembro de 1871), embora a linha tivesse sido aprovada pela Lei n. 775 de 24 de maio de 1870.
Referências ao Thomson road steamer, no Brasil, foram encontradas apenas entre 1870, quando surgiram as primeiras licenças e projetos, até 1873. Nenhuma delas atribuiu o nome maxambomba ao veículo.
